Halve eeuw Velsertunnels ‘Oude heer’ is vijftig

Het weer was niet best. Er stond een straffe wind uit het westen en de zon liet zich ook al niet zien. In plaats daarvan pakten zich donkere wolken samen boven het Noordzeekanaal, maar het bleef tenminste droog. Die zaterdagmiddag van 28 september 1957 drukte koningin Juliana op een knop in ‘Ventilatieruimte Zuid’, waarna de Velsertunnels officieel in gebruik waren genomen. Een prestigieus, innovatief project, met geweldige uitstraling in binnen- en buitenland. Maar toen de hoogwaardigheidsbekleders diezelfde middag in hotel Duin en Kruidberg geanimeerd aan de champagne nipten, stond de eerste file in de tunnel er ook al.
Het was eigenlijk allemaal begonnen in 1865, toen met veel gedoe de aanleg van het Noordzeekanaal begon. Het Kanaal werd aangelegd om de Amsterdamse haven beter op de Noordzee te laten aansluiten. Daarvoor zou een goed deel van het IJ worden ingepolderd en de duinen ter hoogte van Velsen - Holland op z’n smalst - worden doorgraven. Een controversieel project, niet alleen omdat men betwijfelde of het risico van een gat in de duinen wel aanvaardbaar was (.. wie zal een haven bouwen in de branding van de Noordzee?), maar ook vanwege de financiering van zo’n gewaagd project. Geen Nederlandse firma waagde zich aan het avontuur en uiteindelijk werd het werk gegund aan de Britse maatschappij McCormick & Son die het kort daarna overdroeg aan aannemer Henry Lee & Son uit Londen. Naast het vermeende risico en het getouwtrek over financiering en techniek betekende de doorsnijding bij Velsen ook het einde van het idyllische gebied rond het Wijkermeer ten Westen van de hoofdstad, een romantische streek met landerijen en buitenplaatsen: het Arcadië van Holland. Het nieuwe kanaal, met zijkanalen, sluizen, havenwerken en allerhande nieuwe industrie, veranderde het landschap ingrijpend en voorgoed.



Roeiboot
Een andere verandering, die aanvankelijk niet eens zoveel aandacht kreeg, was dat de groteske vaarweg de enige grote noord-zuid wegverbinding van de provincie onderbrak. Het was een kwestie van belangen en die van de toenmalige Amsterdamse havenlobby bleken eind negentiende eeuw zwaarder te wegen dan die van het lokale verkeer.
Aanvankelijk leken de plaatselijke bestuurders het verbindingsprobleem dat het Noordzee kanaal met zich mee bracht, nauwelijks te beseffen. Er werden ook een noodburg aangelegd en een voetbrug. Er was zelfs een ondernemer die tegen betaling mensen in een roeiboot over het kanaal zette. Rond 1900 ontstond er dan eindelijk een stevige discussie over de aanleg van een beetje fatsoenlijke oeververbinding voor wegverkeer, dan wel de introductie van een echt pontveer. In 1906 kwam er dan een pontveer, waarna de voetgangersbrug werd afgebroken. Het jaar daarvoor was overigens de nieuwe spoorbrug in gebruik genomen, op dat moment met 126 meter de grootste van Europa. De nieuwe verving de oude spoordraaibrug uit 1872.

De spoorbrug
Het was de opmaat van een soort wedstrijd tussen groeiend scheeps- en wegverkeer. Het snel toenemende autobezit zette steeds grotere druk op de pontverbinding; het groeiende transport over water kwam in conflict met alles wat datzelfde water wilde oversteken, zowel via bruggen als ponten.
Eén van de problemen met de spoorbrug was de ‘knik’ in het kanaal die de steeds groter wordende schepen moesten nemen als ze richting Amsterdam voeren. Vlak voor de brug versmalde het kanaal waardoor er een bocht moest worden gemaakt en toen de schepen steeds groter werden, werd ook de manoeuvreerbaarheid lastiger. Vaak ging het goed; een enkele keer niet. Half augustus 1930 botst het Griekse stoomschip Amazone op de brug, waarna het scheeps- en treinverkeer acht dagen stil lag.

Plannen
In 1934 gaf Verkeersminister Kalff opdracht tot een onderzoek naar uitbreiding van de pont in Velsen of vervanging ervan door een tunnel en naar de mogelijkheid van vervanging van de spoorbrug door een tunnel. Niet lang daarna honoreerde de regering de aanleg van de Velsertunnels. Eind 1937 lijken de voorbereidingen voor de aanleg te starten, maar er gebeurt in wezen vrijwel niets. Gebrek aan werknemers, de mobilisatie van 1939; het leidde er blijkbaar toe dat de werkzaamheden niet echt op gang komen.

Een plan was er wel.
De tunnel was voorzien op een paar honderd meter ten oosten van het dorp Velsen, waar overigens ook het toenmalige pontveer voor langzaam verkeer was gevestigd. De keuze van die locatie hing samen met verbetering van het Noordzeekanaal. Zoals gezegd was het voor de steeds groter wordende schepen op het kanaal lastig om de bocht tussen de Noordersluis en de spoorbrug te maken. Daar komt nog bij dat ter hoogte van de brug – die zich overigens een kilometer ten westen van de latere tunnels bevond – de papierfabriek van Van Gelder en Zonen voor problemen zorgde. Het scheepverkeer ter hoogte van de spoorbrug werd namelijk ook nog gehinderd door aangemeerde schepen die de fabriek moesten bevoorraden. Een optie was om de fabriek te onteigenen en te slopen, maar dat zou de problemen met de brug niet oplossen. Door daarentegen de brug weg te halen zou niet alleen een veel rechtere vaar-as kunnen worden gerealiseerd, maar zou ook een haventje kunnen worden aangelegd. Daardoor hoefde bedieningsverkeer niet langer hinderlijk in de weg te liggen en kon de fabriek behouden blijven. Daarmee waren de problemen echter niet opgelost, maar wel verplaatst naar de bocht van het kanaal, een kleine anderhalve kilometer oostelijker. Daar, net te oosten van Velsen, bevond zich een landtong op een plaats waar het kanaal eigenlijk moest worden verbreed. Het idee was om niet alleen die landtong weg te halen, maar deze aanvankelijk ook een functie te geven als bouwput. En zo gebeurde het ook.

Weg en spoor
De tunnel zou uit twee parallelle delen gaan bestaan: één voor het spoor en één voor het wegverkeer. De lengte werd bepaald op 1466 meter en 70 centimeter; het diepste punt zou komen te liggen op iets meer dan 22 meter. De opritten van de autotunnel kregen een helling van 1:28,5, overeenkomstig met die van de Maastunnel in Rotterdam. De opritten – 128 meter elk – werden voorzien van lichtschermen om een min of meer gelijkmatige lichtovergang van binnen naar buiten en vice versa te garanderen. Aanvankelijk was de breedte van de verkeerstunnel bepaald op 9,50 meter (8 meter voor de rijbaan; twee keer 0,75 m als afvoer/gootruimte. Later, in 1952, werd dit plan overigens bijgesteld, waardoor de autotunnel uiteindelijk is uitgevoerd met twee gescheiden rijstroken van 7,12 meter elk). De spoortunnel werd ontworpen op een breedte van 9,20 meter (binnen) en een hoogte van 5,46 meter. De spoortunnel is overigens bijna twee keer zo lang als de autotunnel. Dat komt door de flauwe helling (1:60) die noodzakelijk is voor treinen. In tegenstelling tot de tunnel voor het wegverkeer, is de spoortunnel niet uitgerust met een kunstmatig ventilatiesysteem. Voor het spoorgedeelte wordt gebruikgemaakt van twee ventilatieschachten en natuurlijke trek.



De autotunnel
Hoewel de plannen in detail op papier stonden, liet de uitvoering op zich wachten. Dat had ook redenen. Zoals eerder opgemerkt was de probleemlocatie (spoorbrug, papierfabriek, dorp) complex, en leverde op allerlei niveaus discussie op. Daarnaast zaten er ook militair/strategische kanten aan de zaak die blijkbaar eerst moesten worden uitgezocht. Bovendien had Nederland even wat anders aan het hoofd dan een polemiek rond een tunnel: de contouren van een naderende oorlog begonnen zich langzamerhand af te tekenen.
In de loop van 1939 werd evenwel overeenstemming bereikt over de wijze van financieren. Aan het einde van de zomer van datzelfde jaar kon zelfs het definitieve plan voor de uitvoering worden ingediend. Maar ook al stonden alle lichten in principe op groen; tot uitvoering kwam het niet. Nederland had inmiddels haar strijdkrachten gemobiliseerd en mensen en materialen kregen een hele andere prioriteit van de bouw van een tunnel.
Op 5 mei 1941, nota bene een jaar na het begin van de oorlog, nam een dragline van aannemer ADM, Amsterdamsche Ballast Maatschappij (nu Ballast Nedam) de eerste schep uit de tunnelbouwput. Duitse bezetting of niet, de Nederlandse driekleur wapperde toch mooi boven het bouwterrein. Men werkte bij Velsen met de open bouwmethode, en in die tijd was de bouwput met 23 meter de diepste ter wereld. De bouwkuip had een diameter van 63 meter. Voor de bemaling werden zeventig putten geslagen en vijftig pompen in bedrijf gebracht. Er werd en enorme kistdam aangelegd bestaande uit twee rijen stalen damwandplaten met grond daartussen. Er werd in totaal 6300 ton stalen damwand verwerkt.
Lang duurde het project niet. November 1942 werd het gebied rond IJmuiden geëvacueerd en werden de werkzaamheden op last van de Duitsers stilgelegd.



Volkomen onhoudbaar
Al bijna meteen na de oorlog zet het Velservraagstuk zichzelf opnieuw op de kaart. In herrijzend Nederland kregen de zeeschepen opnieuw problemen met de spoorburg. Op de wal werden de rijen voor de pont ieder jaar langer. In 1955 werd wel een noodroute voor ‘licht wegverkeer’ in gebruik genomen, via de Sluisweg over het sluizencomplex van IJmuiden. Maar dat was negen kilometer om en bleek vooral een toeristische trekpleister.
‘De toestand is beschamend,’ schrijft een circulaire van de lokale Kamer van Koophandel begin jaren vijftig, ‘Volkomen onhoudbaar, chaotische toestanden, desastreus voor het zakenleven.’ Intussen waren in 1952 de werkzaamheden weer gestart, maar erg hard ging het gezien de snerende circulaire van de KVK niet. Wel was door voortschrijdend inzicht het ontwerp (uit 1936) enigszins aangepast. In plaats van één acht meter brede rijstrook, werd nu gekozen voor twee gescheiden rijbanen, ieder meer dan zeven meter breed.



Bouwput
De keuze voor een open bouwmethode was het gevolg van de aanwezigheid van een kleilaag op een diepte van 16 meter –NAP. Daardoor kon niet worden gekozen voor een zinktunnel. Die zou de kleilaag doorbreken waardoor zout water zich zou kunnen vermengen met het zoete grondwater, wat dan weer grote gevolgen voor de waterhuishouding zou hebben.
Het openbouwput-project bij Velsen werd uitgevoerd zonder dat het scheepvaartverkeer op het drukke Noordzeekanaal hoefde te worden stilgelegd. Dat was mogelijk omdat het kanaal gelijktijdig moest worden verbreed. Op de oever van het voor verbreding bestemde terrein werd een ronde bouwput van damwand geslagen, waarin het middenstuk van de tunnels werd geconstrueerd. Van daaruit werd een bouwput gegraven waarin het zuidelijke tunneldeel is gebouwd. In het najaar van 1955 verlegde men het Noordzeekanaal tot boven dit tunneldeel, met een kistdam als tijdelijke oever. Het scheepvaartverkeer werd over de zuidelijke helft van het kanaal geleid over het daar inmiddels aangelegde tunneldeel. Ten slotte kon de bouwput voor het noordelijke tunneldeel worden gemaakt. Op 30 augustus 1954 werd de verbinding tussen de zuidelijke en de noordelijke tunneltoren tot stand gebracht en wandelde toenmalig minister Algra van Verkeer en Waterstaat als ‘eerste’ persoon van noord naar zuid. Iets meer dan een jaar later zou koningin Juliana de tunnel formeel openen. Tunnels in aanbouw. Links de constructie van de lichtroosters; rechts is de innovatieve bekisting goed te zien.

Groot
Het Velsertunnel-project was uniek voor haar tijd en geldt in de Nederlandse aannemerij ook na vijftig jaar nog altijd als monument van modernisering. Groot was het in ieder geval. Foto’s van de werkzaamheden geven een bijna apocalyptisch beeld van staal, kranen en beton. Het was ook het project van de grote getallen. Er werd 2,7 miljoen m3 grond ontgraven (na afloop werd er weer 2,15 miljoen m3 aangevuld), 340.000 m3 beton gestort en 35 000 ton wapeningsstaal verwerkt. Op het hoogtepunt van de bouw, waren er meer dan 1000 mensen aan het werk, terwijl tijdens de bouwperiode 80.000 bezoekers werden rondgeleid.



Innovatief
Het was ook het project van innovaties. Eén daarvan was het gebruik van herbruikbare, verrijdbare stalen bekistingen, voor de constructie van de in totaal 270 tunnelelementen. Dat leverde hoofdaannnemer Amsterdamsche Ballast Maatschappij (ABM) forse tijdwinst op: de 18 meter lange elementen werden in drie (spoortunnel) tot vier (autotunnel) weken gemaakt. In plaats van de traditionele bekistingen handmatig af te breken, het hout schoon te maken, te sorteren en een nieuwe bekisting te stellen, kon men eenvoudigweg de stalen mal verrijden en opnieuw gebruiken. Het voordeel zat overigens niet alleen in de snelheid, maar ook in het opvangen van gebrek aan geschoolde vaklieden. Dat, in combinatie met de enorme hoeveelheden te verwerken materiaal, maakten dat er moest worden gezocht naar nieuwe methodes. Hoofdaannemer ABM koos daarom voor grootschalige mechanisering. Er verschenen menginstallaties en betonpompen. Zand, grind en cement werden per schip aangevoerd bij twee betoncentrales, vanwaar het beton met speciaal ontworpen hoogkippers werd getransporteerd en via een pomp of transportband in het werk werd gebracht. Verder werd er prefabbeton toegepast, wat volgens ABM ook al tijdwinst opleverde, met name bij de bouw van de betonnen lichtroosters voor de toeritten. Opvallend zijn verder vooral de karakteristieke ventilatietorens (architect D. Roosenberg), die worden gezien als typerend voor de architectuur van die tijd. De ventilatietorens (bron: Kennemer Museum)

Sloop
Overigens was niet alleen de tunnelbouw een enorme uitdaging; ook de aansluiting op de omliggende infrastructuur was een operatie op zich. De oude rijksweg 9 – de noord-zuid verbinding bij uitstek – werd aangepast op de nieuwe tunnelcapaciteit. Er kwamen de nodige aansluitingsfaciliteiten, inclusief kunstwerken. Eén van de meest ingrijpende aanpassingen was het dempen van De Meer, de karakteristieke binnenhaven van Beverwijk en in wezen de laatste herinnering het honderd jaar eerder ingepolderde Wijkermeer. De binnenhaven werd volgestort met zand afkomstig van de baggerwerken van de tunnel. Het oude slachthuis en een deel van het Gemeentelijk Gasbedrijf verdwenen eveneens van de kaart en hetzelfde gold voor de plaatselijke groenten- en aardbeienoverslag. Beverwijk, Velsen (Santpoort Noord en Driehuis Zuid) kregen nieuwe stations. In de nacht van vrijdag op zaterdag 28 september 1957 reed het laatste treinstel over de oude spoorbrug naar station Beverwijk. Ze werd opgewacht door een feestcomité met vuurwerk en er was een toespraak. Burgemeester Bruinsma van Beverwijk hing voor de gelegenheid een krans van herfstasters aan de trein en daarmee was een tijdperk beëindigd. De sloop van de brug begon al op 30 september; twee dagen na de nachtelijke bijeenkomst op net nieuwe perron van Beverwijk.



Open
Tien uur nadat de laatste reguliere trein via de brug Beverwijk was binnen gehobbeld, had een andere trein diezelfde route genomen, deze maal met hoog bezoek. Zaterdagochtend vlak voor elf uur arriveerde koningin Juliana op het volgepakte stationnetje, waar voor de gelegenheid kon worden overgestapt op een trein die haar later over het nieuwe tracé naar de nieuwe tunnel zou brengen. Maar eerst haalde de vorstin in Beverwijk een hendel over waardoor het sein op groen sprong en de spoortunnel officieel was geopend. Daarna liet ze zich zoals gezegd per trein naar de tunnel brengen, nam op het nieuwe station Driehuis-Zuid een bloemenhulde in ontvangst, reed vervolgens per auto door de verkeerstunnel naar ‘Ventilatiegebouw-Zuid’ waar ze met een druk op de knop het ventilatiesysteem in gang zetten.

De tunnels waren open.
Daarna nam de koningin een defilé af van werkwagens om de dag te besluiten tussen het kristal en bladgoud van hotel Duin en Kruidberg. Naast de Saumon fumé a l’anglaise, Sole de Veau Beaulieu, Pommes de terre rissolées en nog heel veel meer, werd de lievelingschampagne van Juliana geschonken. Verder was er aardbeienijs (naar men zegt van aardbeien uit de streek), een kaasassortiment en mokka toe, met een mooie Vintage port uit 1909, geen toevallige keuze natuurlijk, want dat was het geboortejaar van de vorstin. ‘… een gracieuze afsluiting van een protocol, dat gelukkig ruimte liet voor de rust en de kleine genoegens des levens,’ schreef de IJmuider Courant.



Muurvast
De notabelen hadden in Duin en Kruidberg de Moët Chandon nog niet aan de lippen gezet, of de eerste aanrijding in de tunnel was al een feit. Blikschade gelukkig, waarvoor niet eens een proces verbaal werd uitgeschreven Het was ook bijna onvermijdelijk geweest. Op de feestmiddag van 28 september hadden drommen auto’s van belangstellenden het op de tunnels gemunt. Schattingen spreken van 55 000 auto’s die de tunnel wilden passeren, met geweldige files tot gevolg. Niet alleen de verkeerstunnel kon de onverwachte stroom niet aan; ook het klaverblad aan de noordkant raakte verstopt. Tussen vier en zes uur stond die middag het verkeer tussen Bennebroek en Uitgeest muurvast. Bij Velsen en Amsterdam was het niet anders. Geen auto kon Haarlem nog in of uit. Eerste file ((bron: Kennemer Museum)

Voortdurende race
De verkeerschaos op die zwaarbewolkte zaterdagmiddag van 28 september bleek een loepzuivere déjà vu. De tunnels mochten dan wel heel modern zijn voor die tijd, de ontwikkelingen snellen nu eenmaal voort. Dat gold in die tijd helemaal voor het autoverkeer.
‘… voor de autotunnel ontstaat er een voortdurende race om met technische ingrepen aan de eisen van de tijd en de mobiliteit te kunnen voldoen,’ schrijft Jan de Wildt in ‘Een mol in Arcadië. Vijftig jaar Velsertunnels’.

Een betere samenvatting kan niet. In de jaren vijftig haalde het snel groeiende autoverkeer de prognoses voortdurend in. Met de Velsertunnel voor wegverkeer ging het niet anders. Het jaar na de opening reden er 4 miljoen auto’s door de tunnel; in 1994 33,4 miljoen. Zelfs na ingebruikname van de Coentunnel (1966) en de IJ-tunnel (1968) bleef de stroom door de Velsertunnel groeien. Uiteindelijk werd in de jaren negentig besloten om parallel aan ‘de oude heer’, zoals het projectteam van welleer hem placht te noemen, een nieuwe verkeerstunnel te bouwen: de Wijkertunnel – speciaal om de oude tunnel te ontlasten. Op 11 juli 1996 reden de eerste auto’s door de nieuwe bypass onder het Noordzeekanaal. Dat kon niet voorkomen dat er momenteel jaarlijks nog een kleine twintig miljoen auto’s hun heil in de Velsertunnel zoeken.

Bronnen:
‘Een mol in Arcadië, Vijftig jaar Velser tunnels,’ Jan de Wildt e.a. Historisch genootschap Kennemerland, www.ballastnedam.nl; De Ingenieur nr 17, 1941